股票配资10倍图片图片转机出现在20世纪80年代初

一. 研制历史苏联空中加油技术的发展历程始于20世纪30年代，当时使用TB-1和TB-3轰炸机进行了重力加油实验。然而，这种早期方式效果不佳，很快便被放弃。

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1947年，图-4轰炸机首飞，但其航程不足以完成对美国本土的战略核打击往返任务。为弥补这一短板，苏联研发了基于图-4的“翼对翼”空中加油系统（受油机与加油机并排飞行，通过机翼间的软管连接）。该系统于1954年投入应用。但由于1953年性能更优越的图-16轰炸机开始服役，图-4加油机和受油机的生产数量有限。这种翼对翼加油系统后来被应用于空军的图-16Z加油机。

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与此同时，另一种加油系统也在同步发展。其技术基础源于“纤夫”系统（该系统由图-4拖曳两架米格-15BIS战斗机，在需要时释放其拦截敌机，之后再回收关闭发动机的战斗机）。苏联工程师对此进行了简化，衍生出了探管式加油系统。该新系统有两种构型：一种在翼尖设置两处加油点，用于战斗机；另一种在机尾设置一处加油点，专为米亚西舍夫M-4轰炸机设计。测试后，单点加油方案（尤其是机尾构型）被选定用于轰炸机加油。由此，M-4和后续的3M轰炸机衍生出了专门的加油机型号，如M-4-2、3MN-2和3MS-2。

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值得注意的是，海军航空兵也装备了其专用加油机——图-16N。它采用了与米亚西舍夫加油机类似的方案，将加油设备安装在原弹舱内。此后，空军也将部分图-16Z改装为图-16N标准，仅保留吊篮和软管加油系统。尽管这些早期加油机并非专用设计且性能有限，但其服役寿命相当长，最后一批M-4-2加油机直至1994年才退役。

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苏联早期加油机计划的核心目标单一：提升战略轰炸机航程。空军将其编入远程航空兵，主要支援M-4和3M等远程轰炸机；海军航空兵则用于支援其轰炸机和反舰飞机（如图-16、图-22、图-22M）。当时苏联并未发展专门为战术飞机加油的机型。

然而，随着新型战略轰炸机（图-95MS、图-160）、预警机（A-50）以及第四代战斗机（米格-29、米格-31、苏-27）和战斗轰炸机（苏-24）的陆续服役，苏联空军对更快、更远部署能力的需求日益迫切，引入新型、能力更强的加油机成为必然。

苏联国防部曾要求伊留申设计局基于伊尔-76原型机开发加油机（当时伊尔-76尚未首飞）。但初步计算表明，在距离基地500公里处，加油型伊尔-76仅能为其他飞机输送约10吨燃油，这与图-16加油机能力相当，因此该项目被放弃。

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转机出现在20世纪80年代初，新型号伊尔-76MD问世。它换装了推力更强的D-30KP-2发动机（单台推力12.5吨，原D-30KP为11.8吨），最大起飞重量提升至190吨（较早期型号增加28吨）。

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基于此平台，专用加油机伊尔-78得以正式研发。该机装备了三套由**“红星”科研生产联合体制造的UPAZ-1A空中加油吊舱系统，配有27.5米长的可伸缩软管和接油篮。其中两套吊舱位于外翼下方，专为战术飞机（如米格-31B、苏-24M、苏-30、苏-33、苏-34）加油；第三套位于后机身左侧，专为战略飞机（如A-50、图-95MS、图-160、图-142）加油。伊尔-78通常可同时为一架战略飞机或两架战术飞机加油。在测试中，也曾尝试过同时为三架战术战斗机加油，但由于编队飞行时后机受前机尾流紊流影响，飞行员精确控制相对速度难度极大，该操作模式最终未在作战部队中广泛应用。

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首架伊尔-78原型机

二. 型号发展1. 伊尔-78 (Il-78)基础平台与首飞：基于1981年问世的伊尔-76MD运输机发展而来，通过强化机身框架，使其最大起飞重量达到190吨。1983年6月26日，伊尔-78加油机原型机首飞成功。生产： 1984年开始批量生产，由塔什干飞机制造联合体 (Tashkent Aviation Production Association - TAPO) 负责，与伊尔-76运输机同步制造。机组：共6人，包括驾驶员、副驾驶员、无线电操作员、飞行工程师、领航员，以及位于飞机尾部的专职空中加油员。燃油系统：载油量：总载油量112吨。其中：飞机自身燃油系统载油 84.8吨。货舱内安装两个圆柱形辅助油箱，载油 28吨。管理：采用集成式燃料管理系统，可在飞行中进行动态配平。输油：使用分级压力传输系统，输油速率可在900-2,300升/分钟范围内动态调节。油箱与机翼燃料管路采用集成设计。加油能力与设备：核心设备：配备三套由“红星”科研生产联合体 (Zvezda NPO)研制的 UPAZ-1 (统一外挂加油装置) 吊舱。位置：两套位于机翼下方，一套位于左后机身。功能：具备紧急断开软管 (任何伸出位置)、紧急分离吊舱与机体、防冰及火警系统。软管：长度27.5米，采用可伸缩和防缠绕设计。末端为接油吊篮，可自动与受油机的受油探管连接。输油率：机翼吊舱 (战术接口)：1,800升/分钟 (适配高速战机)。机身吊舱 (战略接口)：2,300升/分钟 (大流量模式)。重量：单套UPAZ-1A重1.2吨，三套共增加空重3.6吨。任务适配：机翼吊舱主要为战术飞机 (如米格-31B、苏-24M、苏-30/33/34) 加油；机身吊舱专为重型/战略飞机 (如A-50、图-95MS、图-160、图-142) 加油。改进：早期机身吊舱位置因气流干扰导致软管不稳定，后期通过优化安装位置 (使其远离机身) 解决了问题。

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多功能性：地面加油时可作为“油罐机”使用。货舱内设4个独立泵组(单个流量500升/分钟)，可通过装载舱口将内部油箱燃油输出，最多同时为4架飞机进行地面加油。运输能力：设计具备快速转换运输构型的能力。UPAZ吊舱和两个机身油箱均为可拆卸式。配备有货物绞车 (LPG-3000A型，拉力3000公斤力)、起重机、滚筒台和系索设备，可用于运输货物或伞兵。转换时间：加油→运输约需6小时；运输→加油 (含设备检查) 约需10-12小时。转换工作可由机场技术团队完成，无需返厂。性能指标：起飞重量190吨时：距基地1000公里处，可提供60-65吨燃油。距基地2500公里处，可提供32-36吨燃油。作业包线：速度450-520公里/小时，高度4000-7000米，具备昼夜全天候作业能力。非铺装跑道起降能力：最大起飞重量限制为157.7吨 (性能指标相应降低)。

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2. 伊尔-78M (Il-78M)改进与首飞： 1988年首飞，是伊尔-78的增强型号。

关键升级：最大起飞重量提升至210吨。燃油系统：货舱内安装三个永久性圆柱形油箱，载油36吨。结合飞机自身燃油系统载油84.8吨，总载油量达120吨 (较伊尔-78增加约7%)。结构优化：移除了货物绞车、起重机等运输设备，封闭了左侧舱门和后部装卸舱门，货舱改为非增压舱。这些改动使飞机整备重量减轻约5吨。机翼结构得到加强。加油设备：换装效率更高的 UPAZ-1M 加油吊舱，最大输油率提升至 2900升/分钟 (较UPAZ-1的2200升/分钟提升约12%)。机身吊舱位置：进一步优化了机身加油装置的安装位置。性能指标：起飞重量210吨时：距基地1800公里处，可提供60-65吨燃油。距基地4000公里处，可提供32-35吨燃油。涂装与亮相：除最初四架量产机外，几乎全部采用军用灰白迷彩涂装 (上白下灰) 和苏联空军标志。于1992年3月在库宾卡机场举行的远程航空兵成立50周年航空节上首次公开亮相。

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3. 伊尔-78E (Il-78E)定位：伊尔-78的出口利比亚专用型号。交付： 1990年末交付利比亚。特殊之处：尽管隶属利比亚空军，但被赋予了民用注册号 5A-DLL，并喷涂了利比亚阿拉伯航空公司 (后更名为贾马希拉航空运输公司) 的涂装。使用状况：飞行时数极少，主要被用作运输机。结局：在2015年利比亚内战冲突中被摧毁。

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5A-DLL

生产与分配总结 (塔什干工厂)：总产量：共生产 55架不同型号伊尔-78系列加油机 (其中 2架，序列号81-07和93-02，未完工)。型号细分：伊尔-78：27架伊尔-78M：19架伊尔-78E：1架，伊尔-78MKI (印度专用)：6架。苏联时期： 42架交付苏联空军，3架留航空工业部/设计局，8架出口 (7架印度 - 含MKI，1架利比亚 - 即78E)。苏联解体后分配：俄罗斯：24架。乌克兰：21架 (后续已出售16架)。涂装备注：绝大多数伊尔-78采用俄罗斯航空涂装并注册为民用飞机；伊尔-78M则主要采用军用迷彩涂装。

4. 伊尔-78MKI (Il-78MKI)定位与客户：伊尔-78M的出口型号，专为印度空军 (IAF) 定制。关键改装与特点：加油设备：采用科巴姆 MK.32B 空中加油装置 (取代UPAZ)。

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航电系统：集成法国产航空电子设备。燃油系统：货舱内安装可拆卸的辅助油箱 (而非伊尔-78M的固定式油箱)，保留了运输灵活性。多功能性：保留了货舱装卸设备和带坡道的后货舱门，具备运输机功能，最大载货量48吨。生产与交付背景：早期采购 (1996年)：印度空军早在1996年就从塔什干工厂购买了一架伊尔-78M (注册号RK-3448)。这架飞机并非后续的MKI标准。正式订单 (2001年)：苏联解体后，塔什干工厂 (TAPO) 的伊尔-78M生产已于1991年停止。为生存，工厂积极寻找新客户。印度空军表现出浓厚兴趣，双方于2001年2月23日签署政府间协议，同年12月签订正式合同。订单内容：印度空军订购了6架伊尔-78MKI (原计划1998年前接收4架)。生产与交付 (2003-2004年)：利用剩余机体，塔什干工厂在2003年至2004年间生产并交付了全部6架伊尔-78MKI (初始注册号RK3449-3454，后改为KJ3449-3454)。首飞与交付：首架 (RK3449) 于2003年1月22日首飞，2003年3月3日交付印度空军。最后一架 (RK3454) 于2004年12月14日交付。服役：装备印度空军第78空中加油中队，驻扎于阿格拉。公开亮相： 2003年10月8日在印度航展上首次公开亮相。

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5. 伊尔-78M2 / 伊尔-78-2 (Il-78M2 / Il-78-2)定位：俄罗斯空军现役伊尔-78(M) 机队的现代化升级方案。核心升级内容：航电系统：移植伊尔-78M-90A 的 NPK-SP-2 航电套件，包含玻璃化座舱和数字飞行控制系统。发动机：保留 D-30KP-2 发动机。由于预算限制，现代化改造仅包含对现有发动机的大修，而非更换新型号。加油系统：保留加油操作员后座舱，换装更先进的 UPAZ-1M 加油吊舱。防御系统：加装红外干扰弹投放系统 (热诱饵弹发射器)。结构延寿：对机身进行全面大修，将使用寿命从30年延长至40年。

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首架原型与进展：原型机：首架升级至伊尔-78-2 (Il-78-2) 标准的飞机 (编号 34蓝，注册号 RF-94272，序列号 1013404138 / 79-05) 在茹科夫斯基的伊留申设计局车间完成改装。履历：该机原为伊尔-78标准，于1991年6月29日服役。自1994年起驻扎恩格斯机场，2000年起隶属梁赞-佳吉列沃的第203空中加油中队。研发与首飞：历经两年研发，于2019年莫斯科航展 (MAKS-2019) 期间亮相。2019年9月26日完成现代化改装后的首次飞行。现状与计划：测试：原型机正在进行飞行测试。升级目标：俄罗斯空军计划将所有现役伊尔-78(M) 升级至伊尔-78-2标准。战略意义：该升级计划旨在中期更新现有机队，弥补新型加油机 (如伊尔-78M-90A) 交付前的过渡期，并长期替代老旧机型。

6. 伊尔-78M-90A（基于伊尔-76MD-90A改进的现代化加油机）

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基础背景：伊尔-76MD-90A运输机。伊尔-76MD-90A是俄罗斯对伊尔-76MD军用运输机的深度现代化改进型，项目于2006年12月20日由俄罗斯政府启动，旨在重建国内生产能力，更新老旧的运输机队（当时俄罗斯运输机队以伊尔-76系列为主）。由于原生产地塔什干TAPO工厂在苏联解体后无法继续生产，俄罗斯选择在乌里扬诺夫斯克航星-SP工厂从零重建生产线。该机型于2012年在塔什干工厂完成最后一批生产后停产，后续全部由航星-SP工厂接手。

改进核心目标：在保留伊尔-76基本设计的基础上，通过有限度的现代化升级提升性能，而非彻底革新，减少工作量和额外投资。伊尔-76MD-90A关键升级项目结构优化机翼：采用整体梁加强设计，内部结构重新布局，重量减轻2.7吨，抗疲劳性能提升40%。起落架：主支柱直径从380mm增至420mm，轮胎压力从6.2bar提升至7.5bar，增强重载起降能力。动力系统，换装4台PS-90A76涡扇发动机（单台推力16吨，油耗降低18%），采用数字燃油控制（FADEC）和宽弦复合材料叶片，大修间隔达8,000小时。相比旧版D-30KP发动机，推力提升33%，油耗降低12-14%。

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货舱与装卸，地板承重：从24kN/m²提升至36kN/m²，支持重型装备运输。电动绞盘：升级为3吨级（原1.5吨），支持50米远程遥控操作。航电与系统，全玻璃化座舱：集成6块多功能液晶显示器，搭载新一代Kupol-III飞行控制系统（支持自动地形规避）。

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光电炮塔：机头下方安装MOEVS-90A型光电系统（前视红外摄像头探测距离15km，激光测距仪精度**±1米**，低空导航模块支持30米高度平飞）。供电系统：发电机总功率从48kW增至67kW，TA-12A型APU持续供电时间延长至4小时（原2.5小时），支持主发动机空中启动。燃油与航程，燃油箱容量：扩大至145吨（原108吨），航程（空载）达9,700公里（+12%），最大载重60吨（原50吨），最大起飞重量220吨（+15%）。携带48吨有效载荷时，航程增加1,700公里。防御系统，Bortovoy Kompleks Oborony-76自卫套件：集成雷达告警接收机、紫外导弹逼近告警传感器、主动电子干扰机及两个定向红外对抗转塔。诱饵弹发射器：每个起落架舱后部装7个UV-5型发射器，每发射器配备14枚50毫米诱饵弹。取消尾部炮塔：拆除原机尾23mm机炮及操作员岗位。伊尔-78M-90A：加油机专项改进

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基于伊尔-76MD-90A平台，俄罗斯于2012年12月19日启动专用加油型研制，命名为伊尔-78M-90A。其核心改进包括：燃油系统，货舱内安装两个50吨级可拆卸副油箱，结合机翼中央翼盒燃油箱（容量87.6吨），总燃油容量达122.7吨（部分资料称126吨，可能因配置差异）。相比伊尔-78M，燃油容量增加2.8吨（机翼部分）至10.7吨（总容量差异需结合副油箱配置）。加油装置，安装3套UPAZ-1M加油吊舱（两套位于外翼下方，一套位于机身尾部左侧），支持战术/战略机型受油，输油率2,900升/分钟（较UPAZ-1提升12%）。多功能性，可拆卸副油箱设计允许快速转换为运输构型，最大载货量60吨（与伊尔-76MD-90A运输机一致）。

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生产与测试，原型机建造：由航星-SP工厂负责，2015年2月开工，2017年11月29日完成制造（注册号RF-78741）。首飞：2018年1月19日（官方宣布为1月25日），后续进行两次试飞后停飞11个月进行系统微调。公开亮相：2019年8月莫斯科航展（MAKS 2019）静态展示。伊尔-78M-90A技术细节与项目进展更新。燃油系统升级与容量验证。机翼重构：采用扩大翼板设计，内部结构优化后：中央翼盒燃油容量提升至 87.6吨（较伊尔-78M增加 2.8吨）。货舱副油箱：配备 2个可拆卸副油箱，最大增油 35.1吨。总燃油容量：制造商宣称 122.7吨（机翼87.6吨 + 副油箱35.1吨）。尽管关于燃油容量和航程，各方说法不一，但根据最近在航星-SP工厂向俄罗斯总理展示的该型飞机的数据，伊尔-78M-90A能够提供与以下航程相对应的燃油量：1000公里69.20吨，2000公里50吨，3500公里20.7吨。

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人机界面与防御系统革新，加油操作模式：取消尾部操作员岗位，改为驾驶舱集中控制。通过机尾高清摄像头提供实时加油视野，减少机组配置。综合自卫系统：标配 '维捷布斯克-76' (Vitebsk-76) / LSZ-100 防御套件：L-370-2S 雷达告警接收机，L-370-3S 激光告警系统，UV-50 热诱饵发射器（50mm干扰弹 × 98枚），定向激光干扰转塔（压制红外制导导弹）机头光电炮塔协同：MOEVS-90A系统支持低空飞行与导弹探测数据融合。测试与部署：2020年12月18日：俄国防部签署 10架采购合同（原型机RF-78741仍在试飞）。驻地与任务：原型机常驻茹科夫斯基空军基地，持续开展系统验证飞行。现役机队升级：部分现役伊尔-78M将改造为伊尔-78M2 标准（移植M-90A航电，延寿至40年）。M2型仍大修并保留 D-30KP-2 发动机。出口型号：定名伊尔-78MK-90A（出口版）。中国采购传闻，潜在订单： 20架。预计交付： 2027-2028年。战术定位：补充运油-20A 加油机队。地缘风险：受俄乌冲突制裁影响，供应链存在不确定性。

三、伊尔-78空中加油机服役历史伊尔-78空中加油机原型机CCCP-76556采用Aeroflot涂装，于1983年6月26日从塔什干第84号工厂的厂区机场首飞。该机于同年9月至12月间完成试飞。伊尔-78（CCCP-76556）原型机的国家测试于1984年3月开始，并于同年6月30日完成，核心验证目标：UPAZ-1A吊舱在M0.77巡航速度下的软管稳定性。货舱油箱与机翼燃油系统压力平衡。之后，该机被送回伊留申设计局作为空中测试平台。在伊尔-78的测试过程中，另外一架改装的伊尔-76（CCCP-76501）也参与了此次测试。但是，它只配备了机翼加油装置，用于验证软管-锥套加油系统的可行性。首批五架量产型伊尔-78被移交给驻扎在伊万诺沃-谢韦尔内伊的第610战斗训练中心。其中第一架（CCCP-76607）于1984年6月19日交付给第610战斗训练中心，最后一架，即第五架伊尔-78（迈达斯）于1985年1月5日抵达伊万诺沃。第610战斗训练中心的任务不仅是对普通部队的飞行人员进行伊尔-78机型的再培训，还要制定这些飞机的作战部署方法，针对伊尔-78的飞行操作规范（如低空受油机动、夜间加油灯光信号系统），1984-1986年累计培训飞行员127名、地勤人员203名。。第610空中加油中队的伊尔-78飞机仅服役至1986年夏季。之后，其中四架被移交给驻扎在基辅附近乌津空军基地的第409空中加油中队。另一架同属第610空中加油中队的伊尔-78（CCCP-76607）最终被送往新西伯利亚的西伯利亚国家航空研究所。伊尔-78M的特点是在货舱内加装了第三个油箱，载油量由105吨上升至130吨，货舱移除货运设备，并配备了UPAZ-1M型空中加油装置，加油速率（2,300升/分钟）。然而，伊尔-78系列飞机的生产因1991年苏联解体而停止。当时，仅有46架该系列飞机（包括原型机）从84号工厂出厂，该工厂在乌兹别克斯坦境内。这46架飞机包括32架伊尔-78、13架伊尔-78M和1架伊尔-78E（利比亚）。苏联共接收了30架伊尔-78和12架伊尔-78M。伊尔-78系列剩余的三架飞机，即伊尔-78（CCCP-76566）、伊尔-78M原型机（CCCP-76701）和首架量产型伊尔-78（CCCP-76607），被留给了航空工业部。伊尔-78飞机的使用单位分别是驻扎在乌津的第409空中轰炸机中队（1986年之前名为第409重型轰炸机团）和驻扎在恩格斯的第1230空中轰炸机中队。其中，第409空中轰炸机中队接收了23架伊尔-78型飞机。其中19架直接来自制造商，4架来自第610空中加油中队，第1230空中加油中队（APSZ）的部分机队则拥有7架伊尔-78和12架伊尔-78M型。95%伊尔-78采用Aeroflot涂装 + 虚拟民航注册号。当时技术下的北约卫星误判其为民航货运飞机。据了解，只有两架伊尔-78采用军用灰白迷彩涂装（上表面白色，下表面灰色）。并非所有此类飞机都安装了全部三个加油装置。一些伊尔-78只配备了机身加油装置，另一些则只配备了机翼加油装置。在后期生产的伊尔-78飞机中，中部加油装置被安装在机身左侧，并使用倒“L”形挂架而非水平挂架。这种设计避免了机身周围湍流对加油软管的影响。1988年8月，一架伊尔-78与其他苏联空军飞机一同在库宾卡机场向美国代表团展示。然而，直到1992年4月的库宾卡92航展，伊尔-78才首次公开亮相。参观者有机会看到伊尔-78与图-95MS战略轰炸机编队飞行，展示了完整加油能力。第一架装备伊尔-78的部队是驻扎在乌津的第409空中加油机团。 1986 年 7 月 25 日，首批两架伊尔-78飞机从伊万诺沃抵达乌津。这些飞机于 1986 年 7 月 12 日在第 409 团开始服役。到同年年底，又接收了 9 架伊尔-78飞机，其中 2 架来自第 610 中心，7 架来自制造商。最后一架，即第23架伊尔-78于1989年交付给第409中队。合计19架全新机来自塔什干工厂，4架来自610中心。第409团的伊尔-78为以下部队提供支援：战略轰炸机联队驻扎在乌津的第1006重型轰炸机联队、驻扎在莫兹多克的第182近卫重型轰炸机联队、驻扎在塞米巴拉金斯克-2的第1223和第1226重型轰炸机联队、驻扎在乌克兰卡的第40重型轰炸机联队和第79近卫重型轰炸机联队的图-95MS（熊H）型亚音速战略轰炸机。战术轰炸机支援驻扎在杜布纳的第947轰炸机联队的苏-24M/MR型超音速战术轰炸机和侦察机。来自切尔尼亚霍夫斯克的第63轰炸航空团和来自吉达的第2近卫轰炸航空团。驻波兰的第42近卫轰炸航空团苏-24M。该团的轰炸机执行前沿威慑任务，从伦格基地起飞可以覆盖整个西德境内目标。无加油作战半径1,200公里 → 经伊尔-78加油延伸至2,400公里（覆盖英吉利海峡）。加油空域设定黑海走廊：克里米亚以南200公里（避开土耳其雷达）北极通道：新地岛以北（为79 GTBAP提供跨极地加油）波兰特例：在伦格基地建立临时加油圈（半径150公里）1988年训练达到巅峰，月均220架次加油任务（含夜间45%）图-95MS单机年均受油22次（Su-24M达35次）由于其加油软管的稳定性远胜于以往所有空中加油机，上述机型很快便在战斗机机组人员中广受欢迎。此外，其重量更轻，也显著降低了意外碰撞时涂层受损的风险。在飞行技术方面，伊尔-78空中加油机在所有飞行模式下与伊尔-76MD运输机几乎没有区别。然而，尽管图-22M系列超音速轰炸机根据1979年6月18日签订的《第二阶段限制战略武器条约》拆除了空中加油装置，这些飞机仍然与伊尔-78系列进行了合作演练。第409团的伊尔-78也参与了多项配备空中加油装置的新型战斗机的测试。其中一架飞机协助了苏-27UB改进型第二架原型机（代号T10U-2）在莫斯科-阿穆尔河畔共青城-莫斯科这条约13400公里长的航线上的两次试飞。上述远程飞行分别于1987年6月和1988年3月进行，是苏-30远程截击机项目测试的一部分，该项目实际上是对苏-27UB改进的远程截击型，核心目标：验证13,000公里级不间断飞行能力。在这两次飞行中，T10U-2飞机共进行了4次空中加油，其中2次在赤塔附近，2次在新罗西斯克附近。此外，米格-31在蒙切戈尔斯克-北极-阿纳德尔航线的远程测试飞行中也使用了伊尔-78（共2次）。上述飞行于1987年7月30日进行，其任务是检查导航设备的运行情况。但此次飞行也包括两次模拟空中目标攻击，其中一次直接飞越了北极点。 1987年6月21日至8月4日期间，伊尔-78空中加油机用于增加图-142M反潜机航程的可行性也进行了测试。在上述测试中，图-142M飞机被加油至其最大飞行重量，该重量高于其起飞重量。1988年6月，为12架苏-24M战斗轰炸机组成的编队提供了空中加油支援。在一次测试部署期间，这些飞机从杜布纳起飞，飞越克里米亚境内的一个靶场（模拟攻击塞瓦斯托波尔港），并在那里进行了攻击。随后，它们前往克拉斯诺阿尔梅科附近的靶场（低空突防），再次进行攻击（投放实弹），之后返回基地。“双脉冲”攻击模式：单波次打击两个分散目标（间距≥800公里）。此外，伊尔-78飞机也被用于运输货物。在20世纪80年代末，这些飞机的加油和运输任务比例几乎为50:50。苏联解体后的409团1991年苏联解体后，第409空中加油中队的23架伊尔-78飞机中有21架留在独立的乌克兰境内。第409团剩余的两架伊尔-78，其中一架（CCCP-76616）在塔什干进行现代化改装（升级UPAZ-1M原型吊舱），另一架（CCCP-76632）在哈萨克乌库雷。然而，新成立的乌克兰空军既没有能力也没有必要操作这些空中加油机，所有此类飞机随后都被改装成运输机，基辅航空厂在1992-1995完成了全部21架的改装，恢复标准货舱地板，拆除机身附加油箱和加油装置（包括挂架），封堵机翼管路接口。货运能力恢复至40吨（标准伊尔-76水平）。第409团于1986年接收了第一架伊尔-78，而第1230团直到1989年才接收首架该型飞机（CCCP-76629）。第1230团于1991年接收了该中队订购的19架伊尔-78/-78M中的最后一架。第1230团的伊尔-78/-78M最初几乎只为第121重型轰炸机师（驻恩格斯）的图-95MS战略轰炸机提供支援。然而，解体后俄罗斯的经济崩溃导致战略轰炸机出勤率严重下降，图-95MS年均飞行小时从220→40（1992）。不过，在1993年5月，伊尔-78参加了“Voschod-93”联合军演。作为上述演习的一部分，共有6架图-95MS型战略轰炸机（莫斯科→堪察加，航程12,000公里）、10架苏-24M/MR型战术轰炸/侦察机（低空突防模拟攻击日本海目标）和8架米格-31型截击战斗机（北极圈内拦截演练）从俄罗斯欧洲部分飞往远东，由13架伊尔-78空中加油机从四个空军基地（恩格斯（主）+ 奥伦堡/赤塔/乌库列伊（前沿））起飞提供空中支援。首次实现了战术/战略机型混合空中加油。1994年，第1230团是伊尔-78飞机的唯一用户。该部队被重新命名为第203独立近卫空中加油团（OGAP SZ）。同年，两架伊尔-78空中加油机为两架图-95MS战略轰炸机提供空中加油服务，该轰炸机从莫兹多克空军基地飞越北极前往美国（莫兹多克→北极点→美国费尔班克斯）总航程达到10,200公里），2架伊尔-78在北极圈内（78°N）建立临时加油点，使用抗冻燃油（凝固点-70℃），单次输油量28吨。此次飞行是战略部队互访的一部分，首次实现俄战略轰炸机降落美国本土。1995年，伊尔-78空中加油机参与了米格-29SM、米格-31B和苏-27M战斗机的空中加油系统测试。

1997年至1999年，伊尔-78空中加油机几乎参与了俄罗斯空军的所有重大演习，如西方-97，回应北约东扩，验证“机动核威慑”理论。Tu-95MS“蜂群模式”：6机编队同时受油（间距40米），单架Il-78服务3机。高加索-98（加油87架次），西方-99（加油112架次）。 1999年，第203空中加油团（OGAP SZ）的机队扩充了一架伊尔-78原型机（CCCP-76556），该机此前由设计局使用。这架原型机一直服役到2010年退役。1999年至2000年间，第203空中加油团的伊尔-78/-78M飞机为8架图-160型超音速战略轰炸机从乌克兰飞往俄罗斯提供空中加油和运送导弹维护设备的服务。作为乌克兰偿还债务的一部分，乌克兰提供了8架图-160，3架图-95MS战略轰炸机和575枚CH-55（AS-15肯特）导弹。随后，在2000年4月至8月间，第203团的部分伊尔-78/-78M机队从恩格斯空军基地调往梁赞附近的迪亚吉列沃空军基地。距莫斯科仅140公里，恩格斯基地距莫斯科700公里，缩短战略轰炸机紧急升空响应时间40分钟。北极任务只需加油1次。自2002年起，开始为图-160战略轰炸机提供空中加油支援。首次“干式”空中加油于7月完成（验证软管兼容性），首次空中加油于9月完成（传输65吨），首次夜间空中加油则于2003年8月完成。2008-2009年，在谢尔久科夫主导的改革下，为了集中管理战略资产，203团被解散，伊尔-78加油机被编入第43远程航空和改装中心。谢尔久科夫卸任后，203团与2013年12月重建。多机型支援体系构建进入21世纪第一个十年后，伊尔-78在苏联解体后实现角色升级，开始为 A-50/-50M预警机，Tu-142M反潜机及 Tu-142MR通信中继机提供空中加油支持，此类协同作战模式在苏联时期并未实施。此举标志着俄空军从单一轰炸机支援转向多机种联合作战体系，强化了远程预警与反潜任务的持续能力。伊尔-78空中加油机的部署强度进一步增加。2007年，伊尔-78系列空中加油机恢复了在北冰洋、大西洋和太平洋海域的巡逻。自2008年起，这些飞机也成为红场传统阅兵式的常客。目前，俄罗斯空军现役拥有20架伊尔-78系列飞机、8架伊尔-78型飞机和12架伊尔-78M型飞机。预估现在俄罗斯大约有15架左右的伊尔-78常备服役，余下的大修或者正在升级。按照计划到2020年，将采购多达31架全新的伊尔-78M-90A 空中加油机进行补充（实际只签约10架采购合同）。将由位于乌里扬诺夫斯克的航星-SP工厂生产（实际受制裁和军费越算影响，整个进度大大延迟）。到现在为止只生产了一架原型机。与此同时，所有现役的伊尔-78都将升级至伊尔-78M2标准。但是迄今为止只改装了一架, 注册号为“34蓝”（注册号RF-94272，工厂编号1013404138，序列号79-05）。目前，俄罗斯空天军对空中加油日益增长的依赖预计在未来几年将继续增长（考虑到新型飞机的投入使用，这些飞机都配备了空中加油能力）。俄罗斯空中加油机队目前在飞机数量和性能方面都存在不足。俄罗斯空中加油能力：需求激增与体系转型的双重挑战目前，随着新型作战飞机逐步列装（俄罗斯对空中加油的依赖正呈现指数级增长。这一趋势不仅源于装备性能提升带来的任务半径扩展，更折射出其战略威慑与战术投送模式的深刻变革。现有的空中加油机队目前在飞机数量和性能方面都存在不足。但空中加油的使用正变得越来越系统化，并涉及战略轰炸机和战术飞机，这表明俄罗斯正在经历一场理论和作战层面的变革。尽快更新这种“战略倍增器”的装备成为一项很重要且急迫的任务。

最后附统计的全部伊尔-78表格。

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